这台丰田家轿也太太太“香”了吧,不单单只是省油

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我昨天要分享原车。

说实话,在大量丰田车主的情况下,我会来参加这个“丰田科技空间”,难免会有一些压力。然而,丰田的魅力与你驾驶的汽车无关。重要的是,丰田也有自己的“真香法则”。

言归正传。

丰田在中国的新能源市场似乎没有快速发展。当许多制造商正在迅速将PHEV和EV纳入他们的主要业务时,他们已经慢慢取出了Corolla和Ralink的PHEV车型。

虽然新一代的燃料版本即将推出,但它们已经推出了上一代的双引擎E +版本,并且还怀疑“为指标而生”。不过,丰田也有他们的“真香法”,这次丰田科技空间,我们将看看丰田的PHEV是如何“有品位”的。

丰田的真正香水,即使它是键盘车神也可以说有一块眼睛板:节油,无忧。这两点是最关注普通消费者日常使用的两点,也就是说,这两点都做得不错,让我身后的几个朋友最终会买一辆丰田。

当然,在上述情况下,基本上所有的传统燃料汽车和混合动力汽车。丰田的新能源车型在国内市场仍然是一个“有趣的东西”,加上卡罗拉和雷凌的双引擎E +车型的价格并不低,所以对于大多数人来说,也许会有这样一个问题“我为什么要买它?”。

并且搁置指标的问题,“双引擎E +型号是否增加了基于双引擎型号的充电装置?”,“当动力电池耗尽时,双引擎E +能节省燃料吗?”因此,实际使用汽车所涉及的问题更让人关心。

首先,双引擎E +型号在控制策略和电池容量方面将与双引擎不同。在双引擎E +车型上,有三个按钮可以说是“整车的灵魂”。

从左到右,这三个按钮是“驱动模式选择”,“电动优先/混合模式切换”和“纯模式”。通过各种组合,双引擎E +可以实现各种驾驶风格的切换。但对于不是TNGA的丰田汽车而言,不管它是如何切换的,它总是处于佛陀模式。

即使当大脚踏加速器加速超车并且发动机进行干预时,双发动机E +的动力仍然不会很慢。来自发动机的蟑螂似乎在说:“这就足够了,太难了。”只是发动机的噪音让我觉得干预了。休克?一点也不。

这款试驾车型是Corolla的双引擎E +。从早上到下午,我回到了酒店。这辆车有四名成年男子。此外,中间还有节油和彻底的开启方式,中午电池电量为0。最后,我们的油耗为4.5L/100km。看着它已经非常低了吧?有些车甚至更低。当然,这次我们不是正常的油耗测试,而且获得的数据仅供参考。

那是一整天的接触,双引擎E +似乎让我体验到了“真正的香火”的一瞥。虽然配置足够低,并且总是激进的驾驶特性不能成为双引擎E +的弱点,但丰田的双引擎E +仍然给人以“省吃捣蛋”的节油技巧留下了良好的印象。天空”。当然,我期待着新一代的Corolla和Ralink的双引擎E +。

据说丰田是混合动力行业的高级制造商。据估计,没有人会有任何异议。从1997年的第一代普锐斯到现在,丰田已经在混合领域工作了22年。多年来丰田研发中心(中国)有限公司执行副总裁松本新一先生获得的经验是“丰田推出卡罗拉和雷凌在中国的双引擎E +,这是一种信心”。表达。

22年来,丰田的混合动力技术已发展到第四代。在这四代产品的开发中,电池组,电机和电子控制系统最常见的是减重。电池组从第一代76千克减少到第二代锂电池组24.5千克。丰田在中国的双引擎E +型号采用第四代镍电池组,重量为40千克。为什么不使用更轻的锂电池组?松本先生的答案是镍电池因其耐低温性更好而更适合中国国情。

此外,丰田使用永磁同步电机。目前,双引擎E +型号中使用的电动机是第三代产品。与前两代相比,第三代音量有明显的压缩,功率也越来越大。此外,据报道,第二代电动机使用扁平线来提高满油箱率,可能会出现在2020年进入该国的C-HR EV和泷泽电动车上。

谈到了这么多产品的发展历程,回到这个试驾,卡罗拉双引擎E +,丰田将其电池组安装在后座下方,我们可以看到后排座椅两侧的通风口进行风冷和制冷电池组。这里会有另一个问题。现在大多数制造商都使用液体冷却和冷却的电池组。为什么丰田在双引擎E +车型上使用风冷?

Matsumoto先生的解释是:为了避免冲击过程中冷却液泄漏,双发动机E +型号采用风冷设计。因此,当您骑在卡罗拉双引擎E +的后部时,您会感到温暖。在这方面,也希望随后的双引擎E +型号能够将后排的空调通风口设置为标准配置。

虽然双引擎E +型号在发动机介入时仍然不会太慢,而且发动机噪音一般是隔离的,我仍然无法忍受其油耗性能。毕竟,4.5L/100km的性能确实非常低,这是在电池不足的情况下耗尽的结果。虽然这个分数实际上可以更低,但对于大多数用户来说,这足以节省燃料。

节省燃料吗?对于那些现在越来越难以满足的人来说,TNGA的丰田可能比“真香”更香。当然,丰田也将在未来推出独家的新能源汽车E-TNGA平台。看来,新能源丰田汽车真的有可能实施“真香法”到底。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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说实话,在大量丰田车主的情况下,我会来参加这个“丰田科技空间”,难免会有一些压力。然而,丰田的魅力与你驾驶的汽车无关。重要的是,丰田也有自己的“真香法则”。

言归正传。

丰田在中国的新能源市场似乎没有快速发展。当许多制造商正在迅速将PHEV和EV纳入他们的主要业务时,他们已经慢慢取出了Corolla和Ralink的PHEV车型。

虽然新一代的燃料版本即将推出,但它们已经推出了上一代的双引擎E +版本,并且还怀疑“为指标而生”。不过,丰田也有他们的“真香法”,这次丰田科技空间,我们将看看丰田的PHEV是如何“有品位”的。

丰田的真正香水,即使它是键盘车神也可以说有一块眼睛板:节油,无忧。这两点是最关注普通消费者日常使用的两点,也就是说,这两点都做得不错,让我身后的几个朋友最终会买一辆丰田。

当然,在上述情况下,基本上所有的传统燃料汽车和混合动力汽车。丰田的新能源车型在国内市场仍然是一个“有趣的东西”,加上卡罗拉和雷凌的双引擎E +车型的价格并不低,所以对于大多数人来说,也许会有这样一个问题“我为什么要买它?”。

并且搁置指标的问题,“双引擎E +型号是否增加了基于双引擎型号的充电装置?”,“当动力电池耗尽时,双引擎E +能节省燃料吗?”因此,实际使用汽车所涉及的问题更让人关心。

首先,双引擎E +型号在控制策略和电池容量方面将与双引擎不同。在双引擎E +车型上,有三个按钮可以说是“整车的灵魂”。

从左到右,这三个按钮是“驱动模式选择”,“电动优先/混合模式切换”和“纯模式”。通过各种组合,双引擎E +可以实现各种驾驶风格的切换。但对于不是TNGA的丰田汽车而言,不管它是如何切换的,它总是处于佛陀模式。

即使当大脚踏加速器加速超车并且发动机进行干预时,双发动机E +的动力仍然不会很慢。来自发动机的蟑螂似乎在说:“这就足够了,太难了。”只是发动机的噪音让我觉得干预了。休克?一点也不。

这款试驾车型是Corolla的双引擎E +。从早上到下午,我回到了酒店。这辆车有四名成年男子。此外,中间还有节油和彻底的开启方式,中午电池电量为0。最后,我们的油耗为4.5L/100km。看着它已经非常低了吧?有些车甚至更低。当然,这次我们不是正常的油耗测试,而且获得的数据仅供参考。

那是一整天的接触,双引擎E +似乎让我体验到了“真正的香火”的一瞥。虽然配置足够低,并且总是激进的驾驶特性不能成为双引擎E +的弱点,但丰田的双引擎E +仍然给人以“省吃捣蛋”的节油技巧留下了良好的印象。天空”。当然,我期待着新一代的Corolla和Ralink的双引擎E +。

据说丰田是混合动力行业的高级制造商。据估计,没有人会有任何异议。从1997年的第一代普锐斯到现在,丰田已经在混合领域工作了22年。多年来丰田研发中心(中国)有限公司执行副总裁松本新一先生获得的经验是“丰田推出卡罗拉和雷凌在中国的双引擎E +,这是一种信心”。表达。

22年来,丰田的混合动力技术已发展到第四代。在这四代产品的开发中,电池组,电机和电子控制系统最常见的是减重。电池组从第一代76千克减少到第二代锂电池组24.5千克。丰田在中国的双引擎E +型号采用第四代镍电池组,重量为40千克。为什么不使用更轻的锂电池组?松本先生的答案是镍电池因其耐低温性更好而更适合中国国情。

此外,丰田使用永磁同步电机。目前,双引擎E +型号中使用的电动机是第三代产品。与前两代相比,第三代音量有明显的压缩,功率也越来越大。此外,据报道,第二代电动机使用扁平线来提高满油箱率,可能会出现在2020年进入该国的C-HR EV和泷泽电动车上。

谈到了这么多产品的发展历程,回到这个试驾,卡罗拉双引擎E +,丰田将其电池组安装在后座下方,我们可以看到后排座椅两侧的通风口进行风冷和制冷电池组。这里会有另一个问题。现在大多数制造商都使用液体冷却和冷却的电池组。为什么丰田在双引擎E +车型上使用风冷?

Matsumoto先生的解释是:为了避免冲击过程中冷却液泄漏,双发动机E +型号采用风冷设计。因此,当您骑在卡罗拉双引擎E +的后部时,您会感到温暖。在这方面,也希望随后的双引擎E +型号能够将后排的空调通风口设置为标准配置。

虽然双引擎E +型号在发动机介入时仍然不会太慢,而且发动机噪音一般是隔离的,我仍然无法忍受其油耗性能。毕竟,4.5L/100km的性能确实非常低,这是在电池不足的情况下耗尽的结果。虽然这个分数实际上可以更低,但对于大多数用户来说,这足以节省燃料。

节省燃料吗?对于那些现在越来越难以满足的人来说,TNGA的丰田可能比“真香”更香。当然,丰田也将在未来推出独家的新能源汽车E-TNGA平台。看来,新能源丰田汽车真的有可能实施“真香法”到底。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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